崔东树

中国汽车市场高速发展，与此同时竞争也更加激化，未来只有那些最大最强的企业才能最终在市场上生存下来。在成熟的市场上，汽车业最终都要形成寡头垄断态势。现在活跃于世界汽车舞台的也只有寥寥十来家。每个企业都想生存强大，然而生存的空间是有限的。因此现阶段各类自主品牌企业是“先强后大”还是“先大后强”值得探讨。

一、现状

政府高层已经在提示乘用车合资企业的50：50%的股比控制将逐步放松。

国家继续加大整合力度，希望国有大汽车集团通过兼并重组，整合优势做大作强，大是首要的目标。

奇瑞、吉利等独立车企均宣布进入战略调整期，期望作强自身的体系竞争力，先强后大。

二、自主品牌两条线路逐步清晰

随着国有汽车大集团的快速发展，“做大”成为一个热点词汇，国有大集团不断以兼并重组方式做大。这从近期上汽兼并南汽、东风兼并哈飞、长安兼并江铃，这点似乎很清晰。而据说北汽已经得到政府授权走出去投资兼并。

独立车企希望以作强方式实现持续发展。独立车企近期兼并的案例很少，主要是众泰收购江南、浙江青年收购贵州云雀等，其目的都是为了进入轿车市场的准生证，并非对被兼并企业感兴趣。前期奇瑞和江淮的整合传言最终就是无果而终。

一个是通过整合兼并来做大，继而做强；一个是拒绝兼并整合，强调自身的潜力发掘和自身的发展。这两大自主品牌体系的两条发展线路如何理解，值得思考。

三、中国汽车竞争的特色

1、 整车厂家是竞争主体，而部分大集团不是竞争主体

这在乘用车企业中表现的尤为突出。各大集团都有多家轿车合资企业。由于产品技术被跨国集团掌控，因而合资企业的运行基本是被跨国集团为主导，中方的话语权不大。这也就体现了大集团的大而不强。

2、 乘用车合资企业是各大集团的利润主要来源

很多大集团都是以乘用车合资企业为主要的利润来源，甚至是全部的利润来源。大集团中基本上只有一汽和东风的商用车企业能够提供稳定的销量和利润保障。因此大集团的实际的角色很尴尬，部分大集团类似于投资公司，利用政策的限制获取较高的利润，甚至过的很不错。

3、新兴独立车企的发展并不轻松

当年的奇瑞为了生存不得不进入上汽集团，而吉利和比亚迪不得不购买部分濒临破产车企而获取生存资格。这些新兴车企的实力相对较弱，尤其是奇瑞、吉利等并无其他产业的利润输送，因此发展必须靠自身滚动积累和部分借贷资金。由于其投资的主体股权特征，其不可能获得特殊的兼并重组机会。

四、做大与作强的差异思路分析

1、国家的长远考虑

当然国家考虑的很长远。在目前的汽车企业散乱的局面下，竞争淘汰是必然的趋势，大部分中小企业必然面临资不抵债的被淘汰破产状态。因此国家需要考虑国有资产的保值增值。国家必须在这些中小企业相对较好的状态下被大集团充分整合利用，实现资产的进一步增值。其出发点很好，但难度很大。

在中国与世界接轨不断深化的结果下，合资企业的生存基础出现危机感，而这就对大集团的发展造成潜在的致命冲击，因此国家希望大集团逐步断奶，实现以自主品牌为基础的良性发展，这个压力越来越大，国家希望大集团的整合资源做大而后作强的动力越来越强。

2、 大集团的做大的考虑

企业做大的与做强的考虑问题的基本点是不同的。当然这也与其地位差异是相关的。

不可否认主流大集团的做大也是为了获取核心竞争力的整合。但同时也有些值得注意的倾向。一味做大的人更多考虑的是把别人的变成自己的，自我占取的资源越多越好。如果我的产品线不够长，我就兼并一个这类企业，这样我就更大了。如果我的地位受到威胁，我就设法吃了别人，这样就能控制住局面。因此兼并重组的做大的方式是考虑尽量占取更多资源。做大的比较喜欢横向比较，横向比较的结果是企业要更快的并购重组发展自己。

3、 独立车企作强的考虑

独立车企希望做强考虑的是怎样给别人提供更多更好的产品和服务，同时自己发展。这样就实现了共赢的发展，同时独立车企业没有兼并的能力。这种能力并非没钱兼并，而是兼并后可能因资源分散和内部融合问题使自身无法集中精力发展，甚至被拖垮。这就是独立车企希望从强到大的基础考虑。自主品牌独立车企希望做强的比较喜欢纵向比较，纵向比较的结果往往是“苦练内功加专业化”。

五、未来真正的强大的企业需要什么条件

1、核心技术。丰田和大众等企业的世界优势主要取决于其核心技术。核心技术的优势不仅是买到哪种技术，而是如何快速新城自身的技术体系，并快速创新提升，形成自身的后发优势。在这一点，大集团的现有优势并不明显。尤其是自主品牌独立车企经过较长时间的试验摸索，已经积累一定的宝贵经验和教训。

2、制造成本优势。有了成本优势，就可以做大，这个在制造业方面表现比较突出。随着中国装备制造业的快速发展，自主品牌企业的设备技术水平提高很快，而长期艰难发展形成的低成本竞争力仍是起较大优势。一些商用车为主的大集团在此也具有较强的优势，但独立车企的优势还是较突出。

3、供应链的优势。大集团的供应链劣势明显。大集团内的保护性条块分割导致其零部件企业较社会企业的差距较大，虽然有规模采购的优势，但大集团难以实现类似独立车企的社会供应链资源最优组合。

 4、品质与品牌优势。品牌无法脱离良好的产品品质。大集团的品质控制等有一定的优势，比如大众的生产品质控制可以被上汽充分利用。但由于其品牌的塑造历史短，品牌知名度不一定比独立车企业有优势。

六、市场竞争需要企业始终强化核心竞争力

1、重组并非目前的最紧迫要务

目前国有企业大集团的各业务之间缺乏有机联系，这不利于核心竞争力的形成。因此兼并重组的效果显现较慢。

而独立车企业没有形成自己的有效发展模式，没有办法给与被合并企业输出技术和产品等资源，因此整合不是现阶段独立车企的发展手段。

2、作强-提升核心竞争力是关键

我们已经是汽车生产和消费的大国，而我们的目的是要实现将我国由现在的使用和制造大国，变成为世界汽车制造强国。因此大不是发展的主要问题，而强大的核心竞争力是关键。

汽车行业的特征是规模化发展，其核心是利用规模化的成本分担实现对巨额投入的有效支撑。而资本密集型的目的是建立技术的优势。

大集团和独立车企业均需要以强化核心竞争力的提升为要务。由于无论大集团还是我们的独立车企的自主品牌轿车的真正起步均较晚，因此基本都处于成长期，并无成熟的产品技术发展模式出现。因此企业有没有核心竞争力，并不在于大和小，而在于核心竞争力提升的快和慢。虽然大鱼可以吃掉小鱼，但在更多的情况下是快鱼吃掉慢鱼。

做强与做大，并不是一对必然的矛盾，在某些情况下是可以兼得的，这也是企业发展的最佳状态。在目前自主品牌独立车企已经发展到一定规模，而市场的蓝海越来越少的情况下，做强在先，做大在后，并且做强应该始终贯穿于企业经营的始终，这将是良好的发展之路。

而大集团的作大也必须建立在自身作强的基础上，否则即使是有了可借鉴和掌控的资源，也难以实现有效的整合利用。

作强是目前大集团和独立车企的共同的首要任务。