崔东树

一、中国经济转型需要乘用车消费的有效拉动

在现代社会中，消费、投资和出口是构成一国经济增长的三驾马车。改革开放以来，中国经济维持了长达二十多年的强劲增长。这在一定程度上要归因于采取了出口导向的政策，用旺盛的出口需求来代替远不足以支撑快速增长的内需。实施出口导向型发展模式，实际上就是在很大程度上依赖出口增长和贸易顺差拉动经济增长。随着国际经济环境和国内宏观经济的变化，出口导向型发展模式的消极影响日益凸现，对我国经济持续增长产生了制约作用与负面影响。

从我国经济结构看，我国经济增长主要依赖于固定资产投资和对外贸易。进出口总额占GDP的比重从2000年的约42.4%提高到2006年的约64.7%，其中出口所占比重从2000年的22.3%提高到2007年的39%，而消费需求占GDP的比重则从2000年的38.2%下降至2006年的36.5%左右。我国是世界上人口大国，拥有巨大的国内市场，而消费需求所占比重却相对较低。

以私车普及为突破口，进一步增强城乡居民长期消费能力和动力是中国经济转型的重要举措。采取有效措施制止和打击乱涨价、乱收费的行为，以保障消费者的正当权益和减轻家庭支出的额外负担，这不仅有助于构建和谐社会，还可扩大消费需求。尤其是运用税收杠杆，调节和缩小城乡居民、地区之间以及行业之间的消费能力差距，提高低收入人群的消费能力以及中高收入人群的私车消费倾向；大力培育普通居民的私车普及等消费增长点，不断提高消费结构与层次。积极引导和鼓励城乡居民增加符合节能环保的小排量车的消费需求，实现节能减排与促进消费的和谐发展。

二、乘用车市场遇到严峻的增长压力

美元贬值带来的输入型通货膨胀导致消费能力减弱。国际石油、铁矿石等大宗商品的价格上涨已经通过价格传导机制，最终造成国内零售商品总额的恶性超额增长上。5月份，我国粮油类零售额同比增长27.6%，肉禽蛋类同比增长25.4%。部分非生活必需消费品增速大幅回落，反映出高通胀对居民消费造成了一定的影响。

受居民消费价格水平回落影响，5月社会消费品零售总额8704亿元，同比增长21.6%。但居民消费价格指数8.1%（城市7.7%）的月度增幅，使实际消费增长乏力。而且整体通胀压力并没有出现明显减弱，季节性因素导的蔬菜、水果类价格大幅下降是当月CPI回落的主要原因。由于PPI继续处于高位，未来价格上涨对实际消费的抑制作用仍将存在。

虽然目前我国消费需求仍然相对平稳，但消费者信心指数从2007年四季度以来开始持续下滑，财富负效应和通胀对消费的影响逐步显现，从理论经济学角度出发，温和的通胀的确会刺激消费，但当居民收入增幅低于通胀水平，居民的购买力即被侵蚀。虽然消费的名义增速再创新高，但高物价对消费的影响正在加剧。这也反映到乘用车市场，普通居民的可支配收入缩水导致私车消费需求增长放缓，乘用车普及面临严峻的压力。

随着出口退税的下调、人民币的升值和美国等的需求不旺，出口导向型经济的转轨阵痛体现，广东、江浙地区的出口企业面临严重的生存危机。出口经济的低迷导致乘用车的工商务需求严重下滑，中档以上商务用车增长乏力也是经济不振的反映。

三、乘用车市场结构性问题严重

05年以来轿车市场持续快速增长，但近两年增速逐步下降，其核心影响因素是小排量的低增长，尤其是微轿的负增长。小排量车的危机已经成为拉动消费，促进汽车工业可持续性快速发展的最大阻碍。

1、中国乘用车畸形增长-豪华车高增长，微轿负增长

07年以来的乘用车市场增长最有特色，高端豪华车高增长，低端微型轿车负增长，而进口豪华车又是增长最快的市场，中国经济的高速增长和财富效应并未惠及大众，而是被少数有产阶层所独享。

饶达先生指出：今年进口乘用车增长速度将继续超过国产乘用车的增长速度。由于国内汽车厂家极少生产高档乘用车，中国的汽油价格在中等以上收入的国家的石油净进口国中是最低的。另外，中国人的财产收入已经连续5年增幅超过劳动工资收入的一倍以上。因此，中国千万富翁的数量在快速增加；再加上国家对进口和购买高档乘用车毫无政策限制，使中国的高档乘用车市场的增速在全世界显得特别突出；另外富人的消费观念的变化比普通老百姓快的多；这些因素综合就决定了进口乘用车今年增速仍然可以超过国产乘用车。由于汽车节能政策的缺陷，乘用车档次的升级在中国也特别明显，不光是国产小排量车市场下滑，去年进口2.5L以上的SUV占进口SUV的81%, 进口2.5L以上的轿车占进口轿车的70%，均比2006年上升了20%左右。

2、中国轿车的本该是金字塔形却变成枣核形

轿车需求的主要群体是普通市民百姓，中低价格的小排量车是需求的主要车型，因此轿车车型销量的金字塔型结构是合理结构。尤其是中国的地域消费差距较大，二三级市场是增长最快的地区，而这些地区的消费能力稍低，小排量车应该成为高增长的巨大市场。但从我的分析看，二三级市场的小排量并未高增长，高增长的仍是中档以上轿车。

小排量的低增长和微型车的负增长导致轿车排量需求的枣核形结构日益明显，而且有向倒金字塔形状变化的趋势，这很危险。

3、大排量化的危害巨大

节能和环保是两大主题，私车需求大排量化将使车型保有结构向更费油和更多排放污染方向发展。而这种趋势将加剧环境、能源、交通与私车增长的矛盾，不利于私车的更广层面的普及。最终抑制消费潜能的进一步释放。

4、厂家对小排量市场敬而远之

发展小排量是振兴中国汽车工业的战略选择，但部分厂家已敬而远之。自主品牌厂家努力发展小排量导致机会损失巨大。前期轿车厂家倒闭的很多，南京菲亚特的解体也有小排量的市场原因。吉利等厂家发展较慢，也是在小排量投入过大丢失市场机会。

从我们调查看，购买小型汽车的顾客构成出现了很大变化。购买小排量车的女性顾客的比例从2001年的27%上升到2007年的35%。 无独有偶，购买小排量车的车主中，有大学学历的人群的比例从2001年的31%上升到2007年的37%，而家庭月收入超过8000元人民币的车主比例则从17%增长到26%。

虽然近期不少合资品牌进军小排量市场，但这是在其高端产品线布局完成后，从高端切入小排量市场，并针对这些小排量车的女性和较高收入的群体变化而采取的抢占措施，并非对小排量情有独钟。

四、国家税费体系不利于消费增长

1、中国税费增长成为世界经济奇观

2003-2007年，中国税收收入年均增长23.3%。其中，中央级税收完成104985亿元，年均增长25%，地方级税收完成59146亿元，年均增长21.9%。而2007年全国税收收入完成49442.73亿元，比上年增收11806亿元，增长31.4%。

08年中国经济增长艰难，但微观经济的增长乏力并未带来税收等国家财富积累的下降，08年的国家税收仍保持高速增长。2008年一季度全国税收收入15102亿元 同比增33.8%。

2、高通胀带来高税收增长

由于税收是按照现价计算征收的，增长率也是按现价计算的。因此高通胀带来的工业品增加值的上涨等带动了税收的进一步高速增长。而居民的消费能力却不断缩水。因此未来采取减税政策是促进经济增长和内需拉动的主要措施。

3、中国的汽车税收繁多

目前我国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船税；主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费、养路费、贷款道路通行费（捆绑养路费）和交通强制保险费等；进口汽车还要缴纳关税。其中，增值税和消费税属于流转税，车辆购置税属于特定目的税，车船使用税属于财产和行为税。汽车整车产品从生产到使用环节主要经历生产、销售、购买、保有和使用等4个阶段。而税费的分布极不合理。尤其是捆绑式交费方式是税收简单化的行政方式，穷人为富人多交钱，成为沙贫济富的典型。我们天津的普通市民有车族很少开车出市区，但开夏利上下班的每月也必须与开悍马SUV的交同样的55元/月的贷款道路建设通行费。而这些贷款道路都在郊区，有些平民有车族1个月也不开出城一次！

4、中国的汽车税收利益关系复杂

汽车生产企业缴纳的增值税、消费税，汽车经销企业缴纳的增值税，车辆使用者缴纳的车辆购置税由国家税务局分别在销售和购置环节征收。车辆使用者缴纳的车船使用税、车船使用牌照税由地方税务局在使用环节征收。对于进口车来说，进口车的关税由海关总署征收，进口车的增值税、消费税由海关总署代收。而对诸如养路费、保险费、车辆检验费等各种规费则分别由交通部门、保险公司、车管所来征收。

目前最绝的措施是收费代办制，这似乎是便民措施，但实际是税收利益的再分配。天津的交强险合车船税曾经达到6.5折，而且团购更优惠！这其中的利益被保险代理商获取。而更绝的是交管部门看上这块肥肉，果断决定-新车上牌与保险等一汽办理，绝不打折！警察叔叔的腰包越来越鼓，老百姓的购车意愿越来越低！

5、减税降费是促进内需的合理选择

税收增长率远超于经济增长率、税收高速增长在一定程度上抑制了消费增长并使税收结构不合理。为此，国家应当采取措施减缓税收高增长局面。和我国税收高速增长呈鲜明对比的是，美国在2001年就力主通过10年内减税1.35万亿美元的法案。伴随着减税政策实施，居民的收入增加，其消费率增加乃是理所当然。

国家应该采取有效政策措施来减少税收，使税收增长与经济持续增长保持合适关系。而现状是国家税收动不动就是增长30%以上，而居民消费增长在CPI8%的背景下仅增长2 0%左右。就我国的现实情况来看，重视“民富”更有利于经济的健康和持久发展。因为，增加居民收入可以真正激发起消费热情，使推动我国经济发展的两驾马车重新变成三驾马车，也可以彻底解决我国经济增长所面临的一大缺陷。其实，通过减税可以提高广大民众的收入，减税可以成为拉动消费的首选政策手段。

针对普通居民减税来提高居民收入，刺激消费增长是国际通行做法，中国也必须采取实际行动。尤其是08年的危机时刻，减税促进消费的意义重大。清理乘用车消费的不合理税赋成为当务之急。

而对于减轻其他乱收的费用，这是百姓不敢奢求的。国家政策英明，大政策是考虑百姓利益和国家长远发展的，但地方小部门利益难以触动。

五、建立轻保有、重使用的重税制是趋势

1、我的切身感受-买车就要多用、否则不买-大众消费受到严重抑制

天津的交通也很拥挤，尤其是上下班的高峰期。而我每天喜欢加班到7点再骑自行车回家，这时路上已经很清静。大部分私家车基本都是上下班代步用车，因此上下班道路很拥挤，而晚上7点以后就逐步很清静了。天津的私家轿车每月要交115元的养路费和55元的贷款道路建设车辆通行费。加上年度的交强险950和车船税420元。平均一个月的固定税费284元，这还不含年商业保险费用2000元折合到166元/月。综合算起养车的固定税费450元。如果我要买车就必须考虑是否合算的问题，如果不开车上下班而只是购物和出游，则每月动车也就10次左右，平均每次分担的固定费用就是近50元，很不合算，因此我不买车。但如果我买车就会加入上下班拥挤的车流中，否则买车就不合算。

类似我们这样较穷的人可以不买车，但这样也就减少了购物、游玩等消费，大部分人因此选择每天在家看电视，消费很少，而道路资源在晚上也就浪费。这一切的根源主要在于过高的保有费用和较低的使用费用。

2、建立合理税费体系是私车普及的重要基础

全国乘联会秘书长——饶达先生为此深刻地指出：“世界经济发展的经验告诉我们，计划经济和无政府主义的纯市场经济都是失败的，政府不干预经济发展的后果是严重的，因此，现在所有国家都对市场经济进行干预，这样的经济体制称为混合经济，美国也自称自己是混合经济。从上世纪七十年代开始，所有国家都在制定财税政策和强制实施的标准来干预汽车的发展，以解决环保、安全、节能、防盗抢的问题，也就是进入了社会改造汽车的历史阶段，这是每个政府对本国和全世界不可推却的责任。

3、减轻小排量车的保有税费意义重大

小排量的低增长的核心问题是中低收入消费群体被政策排除在私车消费的门外。这一切还需要政策解决。而政府部门在看到汽车市场畸形繁荣的表面现象后，并未深层思考消费拉动的深层次问题，这样不利于中国汽车市场的抗风险性。

日本作为资源土地都很紧张的国家，其强力发展小排量的刺激财税政策意义重大，其社会与汽车相对和谐发展，问题比我们少很多。普通市民有车的权利不能被剥夺。

在鼓励发展微型车上，国家出台的一些相关政策上不仅不作为甚至是反作为，这与创建节约型社会、发展循环经济、节能环保相悖而抵触。饶达先生指出：“如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大，我们在节能减排和建设节约型社会的过程中存在很大不足，这是目前乘用车市场最严重的问题……”

在世界经济放缓后，刺激内需是体现改革开放成果和实现经济可持续性发展的唯一有效之路。

小排量减轻购置税费是当务之急。前期的消费税改革，竟然对1升以下不减税，反而对1-1.5升大幅减税，最终导致微型轿车的连续多年销量下滑，这是对中国节能减排政策的最大讽刺！国家税务机关的官员们可能没有想到他们当年没有对微型车的减税的小错误带来汽车市场的大危机！

4、加大使用阶段的税费抑制不合理用车

尽快出台燃油税。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显，对道路的拥挤的改善也有重大意义。

我们现在出现的城市道路拥堵、排放污染较重、汽油消耗过多等问题都不是拥有车辆带来的问题，而是无度是用车辆带来的问题。

因此我们必须改变税收体系，建立促进保有、抑制无度消费的体系。这其中的当务之急就是-

乘用车市场在重压之下，税费不可以胡来！

对小排量车减税是当务之急！